WLTC综合油耗方面，拿铁DHT-PHEV为0.48L/100km，比亚迪唐DM-i112km版本为89L/100km。很明显，拿铁DHT-PHEV的智能DHT串并联技术，相比单挡串并联架构，以及纯串联增程技术更能保证性能和经济性。在电池方面，拿铁DHT-PHEV选用了蜂巢能源34kW·h的三元锂电池，WLTC纯电续航达到184公里。
在外观设计上，两车都展现出不俗的品味。拿铁DHT-PHEV和唐DM-i均配备了科技感十足的大屏，功能丰富，但各有特色。拿铁DHT-PHEV的内饰设计更显豪华，细节之处尽显高档，而唐DM-i则凭借其可旋转屏幕的创新设计，增添了一份独特的娱乐性。
再来看唐DM-i，其搭载的比亚迪DiPilot系统同样也具备了L2级别的智能驾驶辅助，但在具体功能上相比起拿铁DHT-PHEV有点逊色，比如没有自动泊车、循迹倒车功能。像自动变道、疲劳驾驶功能也只在顶配车型才有配备。
与拿铁 DHT PHEV相似，唐新能源DM-i 冠军版也配备了全速自适应巡航系统、360度全景影像系统、前驻车雷达等驾驶辅助配置，帮助驾驶者更好地掌控车辆。内部配置方面，唐新能源DM-i 冠军版提供了多种智能功能，如APP车门控制、车辆启动、空调控制等，为驾乘者提供了更便捷的使用体验。
唐DM-i所搭载的比亚迪超级混动技术下的插混系统，从原理来说也是串并联系统，但唐DM-i的变速器只有一个前进挡位，这使其在中速行驶时，发动机并不会直接驱动车辆，在高速行驶时发动机的转速也较高，所以油耗和NVH表现都不如拿铁DHT-PHEV。
1、同时要落实新能源汽车相关税收优惠政策，优化分类交通管理及金融服务等措施。推动充换电、加氢等基础设施科学布局、加快建设，对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持，助力新能源汽车产业的发展。
2、一个黑客在进入特斯拉监控摄像头之后，将监控照片发到网上，不少网友因此怀疑特斯拉车内监控摄像头会泄露车主隐私。因为特斯拉公司对于车主的摄像头并没有做到完全保密，现在就连美国相关部门都在要求特斯拉公司提供摄像头信息，中国车主的各种隐私很有可能暴露在美国面前。
3、特斯拉的快速崛起，也让不少传统车企深感压力，也促进了新能源汽车行业进一步发展。近些年，我国一直致力于推动新能源汽车的发展，对于马斯克所创立的特斯拉而言会有很多发展机会。
4、三．继续实施“双点”政策，鼓励节能与新能源汽车并行发展，出台奖惩封顶的经济措施。继续研究制定中国2030年油耗标准，对节能和新能源汽车开发方面的优秀人员给予适当奖励，对达不到最低要求的予以处罚。同时，注重奖惩的规模。
5、此外，美联储再度大幅降息还带来恐慌，令市场认为美联储后续政策空间可能有限。业内认为，一旦美国金融市场止跌，对中国来说是个再出发的机会。
1、年到2020年，比亚迪合计推广了1499辆新能源 汽车 ，总计获得了近3814亿元的补助，占总金额的12%以上，位列补助资金第一名。而这五年间，比亚迪上市公司的净利润为1746亿元，这次的补助资金直接为比亚迪带来了五年净利润的243%，更是2020年43亿净利润的941%。
2、易车讯 近日，我们从相关渠道获悉，工信部发布《关于 2016-2020 年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》。根据公示内容显示，比亚迪在接近5年时间里，共获得38亿补贴。
3、具体到企业来说，得益于新能源车型的热销，比亚迪和特斯拉也成为了补贴收入最多的车企。其中，比亚迪的补贴金额高达38亿元。特斯拉则由于2020年的热销，单这一年补贴金额就达到了223亿元。除此之外，北汽、东风、奇瑞、吉利、长城、上汽、广汽等，在本次清算中也都将获得超过10亿元的补贴资金。
4、特斯拉全年超39亿美元的研发总投入，要比中国五大造车新势力，蔚小理、赛力斯加零跑2023年前三季度研发费用的总和还要多两倍。也就是说按照平均数来算，即使这五家加上第四季度的研发费用，依然到不了特斯拉的一半。
而且日本在专利和零件上面的把控也很严格，每项发动机技术都申请了专利，很多零件更是使用日本国产的零件，而且这种零件根本不会向其他国家出售，就算中国有了实力仿制成功，也会因为零件望而却步。甚至有人断言：就算给中国50年的时间，也造不出发动机。
那些质疑”弯道超车”是天方夜谭的言论，反映的是对中国汽车制造业信心不足。国轩高科动力能源股份公司总经理方建华 做大做强中国汽车产业可以说是中国汽车人一直以来的梦想，然而30多年来在”市场换技术”理念指导下，我们已经习惯了”拿来主义”，包括技术成果和发展模式。
只能说谁能够制造出更好的新能源汽车。从目前的技术角度来看，发动机汽车还有存在的必要，比如未来的战争，比如特殊的场合，特殊的需要。
不仅有奇瑞、长安、长城等技术实力相对强的企业，还增加了一汽、东风、比亚迪等新力量加入。从新能源“弯道超车”，转到发动机“直道突破”，逻辑是什么？既然新能源车是方向，为什么还要投入巨资研发传统燃油汽车的发动机技术？核心原因还是纯电动车经过多年的推广，结果低于预期。
其实这也不是什么新鲜技术，费迪南德保时捷先生就展示了自己的Lohner Porsche车型，此车就采用增程式动力系统 。增程式解决了纯电动里程焦虑的问题，但其缺点也显而易见。发动机的机械能转化成电能，电能再转化成机械能，每一次转化都会带来能量的损失。
而具有高安全、长续航、长寿命的动力电池技术掌握在中国企业的手里，就如同在燃油车的发动机技术具有领先优势一样，从这个方面可以说在新能源汽车的发展大潮里，中国品牌电动车弯道超车真的存在！本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
北京昆兰新能源技术有限公司，简称昆兰，是一家专注于太阳能光伏逆变器的研发、制造和销售的中美合资企业。昆兰成立于2009年3月，总部位于中国科技创新中心——中关村高新技术园区，拥有昆兰新能源技术（常州）有限公司和昆兰新能源技术（澳大利亚）等子公司，以及遍布全球的销售和服务网络。
企知道数据显示，北京昆兰新能源技术有限公司成立于2009-03-23，注册资本5193057万人民币，参保人数21人，是一家以从事计算机、通信和其他电子设备制造业为主的国家级高新技术企业。公司曾先后获授“国家高新技术企业”、“国家科技型中小企业”等资质和荣誉。
北京昆兰新能源技术有限公司的经营范围是：光伏逆变器软硬件、充电站监控系统、电池管理系统的技术研发、技术服务、技术咨询；光伏发电系统集成；智能充电站系统设计、安装调试；销售自行研发产品；生产电动汽车充电设备（限子公司生产）；新能源功率转换和控制技术的研究、相关产品开发和市场推广及专业承包。
昆兰的主要产品是sunteams系列的小功率并网逆变器和STI系列的小功率离网逆变器，产品足以满足各种不同用户的需求。
我们的使命---我们坚定不移地将太阳能转换为己任。只有对质量严格的把关，对技术不断地创新，才能不断的完成这个使命。---对于员工，我们积极提倡人性化的管理，激发创造力，培养责任感，鼓励团队精神。---当团队与使命完美的结合，昆兰公司将不断地把更多的利益带给我们尊贵的客户及合作伙伴。
还不错。根据查询智联招聘网信息显示，北京昆兰新能源技术有限公司员工待遇为6千到2万，并且有双休，年资奖、生日祝福、带薪年假、月度团建、节日聚会、定期体检等福利，很不错。
中美不玩氢燃料是因为氢能源的技术还不成熟，不符合目前的市场发展需求。
首先，氢能源汽车的商业化进程受到市场规模的限制。由于大部分氢能源汽车的关键技术专利掌握在日本企业手中，这导致了中美两国在氢能源汽车领域的发展受到限制。如果大规模推广氢能源汽车，可能会导致日本企业在这一领域的主导地位，这是中美两国不愿意看到的。
第一个原因也是最重要的原因，那就是国家之间因为利益的博弈，氢能源路线成为了主流市场的“弃子”。因为绝大部分氢能源汽车的专利都在日本车企手里，如果放开市场大力发展氢燃料汽车，那么中国和美国毫无疑问将会沦为日本的打工仔。
其实几年前电动汽车与氢燃料汽车是齐头并进的，氢燃料汽车甚至还更成熟一些，但氢是一种单独的能源，它只能通过人工制氢来获取；而电却不一样，它的来源非常广泛，无论是煤电还是核电，只要能并网，就能为电动汽车所利用，天生具有低成本特征，因此中国、美国、欧盟不约而同地选择了电动汽车。
问题来了：氢燃料电池为什么会输给纯电动？有很多原因：技术上，氢燃料电池的能源效率不高；成本上，氢能源车很贵；配套上，加氢站不足，等等。但是说实话，这些问题，纯电动车也一样有。业内人士告诉我，氢能源技术之所以落败， 背后有一个很重要的因素，就是日本企业对氢能源技术的垄断。
核聚变能是人类能源的未来，世界各国有能力的国家都在争先研究。目前可控核聚变技术主要有磁约束和惯性约束这两个研究方向，主要研究的是聚变起点相对来说比较低的氢元素的同位素氘（D）与氚（T）的聚变反应。
